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(讨论)电动汽车该告别机械差速器了吧

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发表于 2010-5-21 13:07:40 | 显示全部楼层 |阅读模式
(讨论)电动汽车该告别机械差速器了吧

  经常开车的朋友大多数都有过这样的体验,一辆普通汽车进入松软的地面(例如沙地,烂泥地)时,当其中一个驱动轮打滑,对应的另一个驱动轮则立即失去动力,而打滑的驱动轮就变成了刨坑机,越刨越深。如果是4驱车,当前后各有一个轮子打滑时,车子同样跑不动。遇到这类问题时,不怨天不怨地,只怨汽车设计师使用了机械差速器。
  为了弥补机械差速器的缺点,有些越野车安装了差速器锁止装置,这样不但操作麻烦,还容易损坏差速器。
  一辆不带差速器锁止装置的普通4驱汽车,越野性能还比不上双电机的两驱车,而4电机4驱车越野性能则远胜于带差速器锁止装置的4驱越野车。
  普通汽车使用机械差速器是由于内燃机造价高,一辆汽车不适宜设置多台内燃机,用一个机械差速器带动两轮在好路上走没问题。进入松软的地面时,机械差速器的致命缺点会导致汽车瘫痪。
  英国的捷豹公司曾经生产过一款越野车,用内燃机驱动发电机,用4电机驱动4轮,越野性能很好。
  电动汽车的好处是电机造价低,每个电机的速度可精确控制,简化了机械传动环节,4电机4驱车较容易实现,具备先天的越野优势。
  多电机驱动还可以根据负荷变化灵活地选择运行电机的个数,提高电源的利用效率。
  多电机轮毂驱动的难点是当使用机械变速器换挡时,需要4个轮毂联动。设计成电控换挡应该可以解决问题。

  因此,电动汽车该告别机械差速器了吧!
发表于 2010-5-29 19:17:45 | 显示全部楼层
本帖最后由 supuser 于 2010-6-7 00:24 编辑

不要小瞧汽车设计师的智商,四驱车上有轮速传感器,侦测到空转的车轮后动用该轮上的刹车阀进行刹车,这样接地的车轮立即得到同刹车力一样大的驱动力,从而脱离泥坑~~~


楼主所说的四轮分别驱动的模式对于汽车设计师们来说应该是小菜一碟,现在仅仅是因为造大车的话电池贵,销路不好,而造小车的话赚钱少,他们懒得投入资金实验~


看吧,等电动的机动车市场成熟之后我们现在的这些业者都会成为先烈,汽车厂很可能会吃掉我们的。。
 楼主| 发表于 2010-7-16 23:27:44 | 显示全部楼层
目前正在生产的电动汽车还在使用机械差速器,令人费解。
发表于 2010-7-17 18:32:19 | 显示全部楼层
同时使用4个电机驱动,电机的转换效率呢?电源的使用效率是不是大幅降低啊?电动汽车我认为不适合做成越野的,想要越野还是发动机好
 楼主| 发表于 2010-7-18 12:31:16 | 显示全部楼层
本帖最后由 zym 于 2010-7-18 12:34 编辑

电机的转换效率与电机的个数关系不大。电机的低速扭矩远胜内燃机,最适合做成越野的。
发表于 2010-7-18 20:15:04 | 显示全部楼层
差速器要比电机+控制器可靠
发表于 2010-7-20 13:55:37 | 显示全部楼层
原则上纯电动车应该抛弃机械式差速器~~~
发表于 2010-7-20 13:57:21 | 显示全部楼层
一辆不带差速器锁止装置的普通4驱汽车,越野性能还比不上双电机的两驱车,而4电机4驱车越野性能则远胜于带差速器锁止装置的4驱越野车。

这个得需要有可比性。能提供一些信息或依据吗?
 楼主| 发表于 2010-7-21 22:20:42 | 显示全部楼层
本帖最后由 zym 于 2010-7-22 11:44 编辑
一辆不带差速器锁止装置的普通4驱汽车,越野性能还比不上双电机的两驱车,而4电机4驱车越野性能则远胜于带差速器锁止装置的4驱越野车。

这个得需要有可比性。能提供一些信息或依据吗?
sheji 发表于 2010-7-20 13:57

普通4驱汽车指的是内燃机车,内燃机在0——500RPM时输出转矩为零,500——1000RPM时输出转矩为1/10——1/5额定值。而电动机堵转转矩为5——10倍额定值,0——1000RPM时输出转矩为1——10倍额定值。额定功率相同时电动机的低速转矩是内燃机的许多倍,所以说,电动机车具备先天的越野优势。一辆双电机的两后轮独立驱动车,当其中一个驱动轮打滑,对应的另一个驱动轮还有一半的额定功率,半功率电动机的低速转矩还是大于内燃机。
  内燃机的最大输出转矩发生在4000RPM上下,而电动机的最大输出转矩发生在堵转(DC电动机)或低于额定转速(AC电动机)时。
发表于 2010-7-22 11:09:04 | 显示全部楼层

我想如果算上机械变速器(指合适的变速档位),可能结果就会相反了。因为实际应用中都不会也不能直接就用原动机来驱动的。电动机也只是在瞬态响应上比内燃机好一点而已。
越野性能很大程度上还取决于整车的功率-重量比。
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